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部分地方公路“三亂”現(xiàn)象叢生，媒體推算公路一年罰款2700億元，如果這2700億真的存在，那真是可怕的數(shù)字。2700億是個什么概念？中國最大的銀行工商銀行，2011年的盈利利潤是2048億。那么工商銀行有400萬個工商企業(yè)的客戶，連云港物流有兩億多的個人客戶，然4萬多個網(wǎng)點，干一年365天，才能掙到這樣的一個利潤，這還不如罰款罰的多。 
　　媒體把公路年度罰款與銀行的年利潤相對比，既能體現(xiàn)罰款數(shù)量極大，又能讓公眾對罰款產(chǎn)生更直觀的痛感。不出意外的話，輿論針對公路每年2700億元的天價罰款，會把矛頭指向公路執(zhí)法部門，會劍指罰款經(jīng)濟�？梢哉f，國家治理“公路三亂”和超載已有相當長的歷史了，但是越治越超，這其中固然有“以罰代管”的治理模式有關(guān)，更為重要的是，與超載背后的物流成本居高不下密切相聯(lián)。
　　現(xiàn)在，物流成本“超載”，比起大貨車超載貨物嚴重的多。連云港物流有人曾統(tǒng)計過：一公斤貨物從上海到貴州通過公路運輸需要花費6―8元人民幣，而從上海通過海運運到萬里之遙的紐約卻只需花費1.5元人民幣。從更為宏觀的視角來看，在中國，全社會物流總成本占GDP比重的21.3%左右，而發(fā)達國家則是10%左右。即便是人力成本高昂的美國，這一數(shù)據(jù)在20世紀90年代大體保持在11.4%―11.7%范圍內(nèi)。進入本世紀后十年，尤其在本世紀頭兩年，更下降到10%左右，甚至在2002年降為8.7%。
　　更為要命的是，隨著去年7月1日《公路安全保護條例》，連云港物流公司我國整個物流成本還會呈直線上升。按照新標準，國內(nèi)絕大多數(shù)的貨車大都不符合要求，現(xiàn)在唯一的辦法就是改造更換貨柜箱，改造帶來的成本必定要轉(zhuǎn)移到運價上，下一輪的漲價很難避免，據(jù)權(quán)威人士估算，整個公路運輸成本至少上漲20%到30%。
　　顯然，每年2700億元公路罰款的出現(xiàn)，表象是司機超載，以及執(zhí)法者隨意執(zhí)法，實際上“主犯”是畸高的物流成本。正是物流成本的“超載”，不僅嚴重推高商品的價格，影響到民眾的日常生活，也讓我國治超行動陷入“超治越超”的怪圈。
　　好在國家層面已意識到問題的嚴重性，國務(wù)院從去年6月份起，決定從稅收、土地政策、降低過路過橋收費和加大物流業(yè)投入等八方面著手，對我國的物流成本進行“治超”。國務(wù)院常務(wù)會議部署的推動物流業(yè)發(fā)展的8項配套措施，被業(yè)界稱為物流業(yè)的“國八條”。當然，要想治理物流成本虛高，國家惟有出給力的重拳才能見成效。一方面，對不符合法理的物流制度，比如二級公路收費站，連云港物流公司絕不能再設(shè)時間表，應(yīng)立即取消，又如有關(guān)物流的減稅政策盡快出臺；與此同時，對落實政策的不力地方政府和執(zhí)法人員，實行嚴厲的問責(zé)制度，惟此，不僅能給物流企業(yè)減輕負擔，連云港貨運公司也能遏制我國經(jīng)濟“超載前行”。
　　頗具欣慰的是，今年8月份，國務(wù)院出臺的《關(guān)于加強道路交通安全工作的意見》中，擬研究把客貨運車輛嚴重超載、超速等行為列入危害公共安全行為并追究駕駛?cè)诵淌仑?zé)任，可以預(yù)見的是，隨著超載入刑的實施，“罰款經(jīng)濟”也將會壽終正寢，消失在公眾的視野中。